El plan de vuelo

En AirHispania trabajan con tres tipos de planes de vuelo:

Vamos a ver cada uno de los tres.

El plan de vuelo operacional (OFP):

Es el plan de vuelo que nos hacemos nosotros para ayudarnos en la navegación y planificación de un vuelo. Lo más importante es que este Plan de vuelo operacional u OFP, lo hacemos nosotros, es para nosotros, podemos poner la información que queramos y en el formato que queramos; podemos añadir toda la información adicional que queramos y nadie nos lo va a pedir, excepto en el curso VFR, donde os enseñaremos a hacer un plan de vuelo operacional.

En la página de la escuela hay un enlace  Planificación vuelos VFR que es un manual de Eugenio Grigorjev que está bien, aunque no es la biblia en planificación de vuelos. También tenéis esta Hoja Excel para realización de planes de vuelo Cessna 182 s que nadie os asegura que esté exenta de errores ;-)

Siempre debéis hacerlo. Para circuitos de tráfico es muy sencillo, sólo se necesita lo siguiente:

1.-: El plano del aeródromo con todos los vientos en cola dibujados, tal y como os hemos recomendado hasta ahora.

2.-: Realizar el cálculo de combustible:

El cálculo de la carga de combustible nos asegura que tengamos combustible suficiente para realizar el vuelo con seguridad, incluyendo cualquier contingencia que se pueda presentar.

Según la normativa vigente, a la hora de realizar un vuelo, debemos cargar la siguiente cantidad mínima de combustible:

• 10 minutos para el tiempo puesta en marcha y rodaje en el aeródromo de salida.
• 10 minutos para rodaje y hasta parada motores en el aeródromo de destino.
• 10 minutos por esperas en destino.
• XX minutos de duración estimada del vuelo principal.
• XX minutos de duración estimada del vuelo desde destino al alternativo.
• 45 minutos de reserva obligatoria.

Sumando todos los tiempos tenemos: 10 minutos para el tiempo puesta en marcha y rodaje. Otros 10 más para rodaje y parada motores en destino, 10 minutos más por esperas en destino. El vuelo principal, por ejemplo, tendrá una duración de 52 minutos, lo que sumarían un total de 82 minutos de duración entre calzos.

Desde el aeródromo de destino también hemos planificado un posible vuelo al aeródromo alternativo, que duraría otros 30 minutos, más 45 minutos de reserva obligatoria, tenemos un total de: 157 minutos.

O sea, que tenemos que cargar, como mínimo, combustible para 157 minutos de vuelo. Como la cessna hemos dicho que consumía 12 Galones, necesitaremos: 31,4 Galones.

Redondeando, serían 32 Galones (16 Galones en cada depósito).

De todas formas, en aviación ligera se suele cargar al avión a tope para el primer vuelo del día si el peso lo permite.

3.-: Marcaros la altura máxima de los circuitos de tráfico y la frecuencia de torre.

4.- Otra documentación: Plano del aeródromo para movimientos en tierra (si existe), Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves (si existe) e información general del aeródromo.

El plan de vuelo para Eventos

Este plan de vuelo sólo tendremos que rellenarlo si queremos hacer un Evento (vosotros, por ahora no podéis). Ya veréis que es extremadamente básico para VFR ya que sólo se utiliza para realizar la coordinación del evento. Nos lo aprueban desde AHSControl. Este plan de vuelo, tenemos que rellenarlo cuando reservamos slot, aunque podemos hacer la reserva de slot sin meter nada en el plan de vuelo (yo suelo escribir: "EN BREVE") y una vez hecha la reserva, hacer el plan de vuelo tranquilamente y enviarlo con la mayor antelación posible para dar tiempo a nuestros compañeros de AHSControl a que lo revisen y nos respondan. Para volar en el Evento, es necesario tener este plan de vuelo enviado y aprobado.

El plan de vuelo del FSInn y plan de vuelo ICAO (FSX-Join)

Tienes que hacerlo siempre que vueles conectado a una red de vuelo on-line, sin importar si tienes o no control ATC; da igual que sea una tutoría, un evento, una prueba, que vueles con un amigo que ya lo ha enviado. Da igual, tienes que hacerlo siempre. Además, si por el motivo que sea, el servidor te desconecta de la red, tienes que volver a reenviarlo, aunque esto es muy sencillo porque se te queda guardado y no tienes que volver a teclearlo de nuevo.

  Vamos a ver los campos del plan de vuelo VFR del FSInn  
   
Pilot information (name y call sign): Se escriben automáticamente con la información introducida en InnSettings.

Aicraft:Se lee directamente del simulador (si no es correcto se debe corregir a mano poniendo el código ICAO de tu aeronave). Para el ATC es importante saber qué aeronave estás volando, pero por si acaso no se ve tenemos el prefijo REG/ en el campo observaciones.

Persons on Board: Introducimos las personas que vuelan con nosotros. La carga del avión debería corresponderse con lo que pongamos aquí.

IFR / VFR: se selecciona si vuelas bajo reglas VFR o IFR.

Departure / Destination: código ICAO de los aeródromos de salida y llegada.

Flight Route: en VFR sólo se ponen los puntos de salida y entrada de los CTR o el texto: "CIRCUITOS DE TRÁFICO".

Alternate Airport: es obligatorio y no puede ser nunca ni el de origen ni el de destino. A la hora de seleccionar un alternativo habrá que tener presente si dicho aeródromo de alternativa admite vuelos VFR de aviación general (no se podrán admitir como aeródromos de alternativa aquellos que no cumplen las condiciones físicas u operacionales para el tipo de vuelo de que se trate).

Cruising Altitude: se pone la máxima altitud de crucero que vayas a alcanzar en pies "A055" (“A” significa Altitud; después de la A hay que poner tres cifras; y 055 significa 5500 pies) o en nivel de vuelo "F075". Si pones VFR, quiere decir que vas a llevar diversas altitudes sin sobrepasar FL195, aunque en la práctica se usa para volar por debajo de la altitud de transición (en España 6000 pies amsl, excepto en TMA de Madrid y CTA de Granada, que es de 13.000 y 7.000 pies amsl, respectivamente ). Imaginad que vamos a volar a 2000 AGL sobre un terreno irregular, por lo que en cada momento vamos a llevar una altitud diferente, en este caso, si no superamos la altitud de transición pondremos VFR. Por otro lado si vamos a volar la mayor parte del tiempo a una altitud fija y no superamos la altitud de transición pondremos AXXX. Por último, si superamos la altitud de transición ya no hablaríamos de altitudes sino de nivel de vuelo y lo expresaremos con FXXX. Recordad que aunque pongáis, por ejemplo, F075 en el plan de vuelo, por la radio debemos decir: "Nivel de vuelo 75" omitiendo el cero inicial.

True Airspeed: se refiere a la velocidad verdadera (TAS) de crucero.

Remarks: cualquier información que pueda ser interesante para el controlador pero siguiendo las pautas de prefijos establecidos en el Plan de vuelo ICAO. Lo mínimo a indicar sería:

Adicionalmente se pueden incluir el STS/, A/, etc. teniendo en cuenta que el campo remarks solo permite poner 70 caracteres. Aunque en este campo se pone mucha más información (ver boletín AirHispania nº2), la limitación del número de caracteres que tenemos en el FSInn nos obliga a reducir el contenido Por lo tanto, como mínimo, se debe consignar como en el siguiente ejemplo:
DOF/150519 REG/ECSKY OPR/AIRHISPANIA RMK/ALUMNO PPL VFR1

Departure Time Estimated: Hora de salida Zulú estimada.

Departure Time Actual: Hora de salida Zulú real. El piloto la rellenará a ceros y se cumplimentará automáticamente al poner el transpondedor en charlie.

Estimated Time Enroute: Tiempo estimado de vuelo en formato HHMM.

Fuel on Board: en el formato HHMM (es decir, llevo combustible para volar HH horas y MM minutos).

  Este es el plan de vuelo VFR formato ICAO (el de FSX-Join)  
   

- Aircraft ident: nuestro indicativo (AHSXXXX)

- Flightrules: V (VFR), I (IFR), Y (comenzamos en IFR y en algún momento pasamos a VFR), Z (comenzamos el vuelo en VFR y en algún momento pasamos a IFR)

-Type of flight: tipo de vuelo:

- Number:Número de aviones bajo el mismo plan de vuelo. En nuestro caso, siempre pondremos 1, salvo que seamos el líder de una escuadrilla de varios aparatos, en cuyo caso consignaremos el número total de aviones.
- Type of aircraft: código ICAO de nuestro avión
- Wake turbulence cat: categoría de estela turbulenta:

- Equipment: E el primer apartado se indican los equipos de radiocomunicaciones y ayuda a la navegación de los que dispone la aeronave. En el segundo apartado se indica el tipo de equipo de vigilancia (transpondedor) disponible. En el caso de la Cessna es el C.
- Departure aerodrome: Aeródromo de salida
- Departure time: Hora de salida zulú (GMT)
- Cruising speed: Velocidad de crucero expresada en nudos
-Level:Nivel de vuelo. Se pone la máxima altitud de crucero que vayas a alcanzar en pies "A055" (“A” significa Altitud; después de la A hay que poner tres cifras; y 055 significa 5500 pies) o en nivel de vuelo "F075". Si pones VFR, quiere decir que vas a llevar diversas altitudes sin sobrepasar FL195, aunque en la práctica se usa para volar por debajo de 6000 pies. Imaginad que vamos a volar a 2000 AGL sobre un terreno irregular, por lo que en cada momento vamos a llevar una altitud diferente, en este caso, si no superamos la altitud de transición pondremos VFR. Por otro lado si vamos a volar la mayor parte del tiempo a una altitud fija y no superamos la altitud de transición pondremos AXXX. Por último, si superamos la altitud de transición pondremos FXXX. Recordad que aunque pongáis F075 en el plan de vuelo, por la radio debemos decir: "Nivel de vuelo 75" omitiendo el cero inicial.
- Route:Ruta. En VFR sólo se ponen los puntos de salida y entrada de los CTR o el texto: "CIRCUITOS DE TRÁFICO"
- Destination aerodrome: Aeródromo de destino.
- Total EET:Tiempo estimado de vuelo en formato HHMM (0238 equivale a 2 horas y 38 minutos)
- Altn aerodrome: Aeródromo de alternativa. Es obligatorio al menos uno.
- 2nd altn aerodrome: Segundo aeródromo de alternativa (opcional para VFR. Sólo es obligatorio para vuelos IFR y en determinadas circunstancias).
- Other information: Cualquier información que pueda ser interesante para el controlador pero siguiendo las pautas de prefijos establecidos en el Plan de vuelo ICAO. Lo mínimo a indicar sería:

Adicionalmente se pueden incluir el STS/, A/, etc. Ver boletín AirHispania nº2. Por lo tanto, como mínimo, se debe consignar como en el siguiente ejemplo:
DOF/150519 REG/ECSKY OPR/AIRHISPANIA RMK/ALUMNO PPL VFR1

-Endurance: aAutonomía. Cantidad de combustible a bordo, en el momento del despegue, expresado en tiempo de vuelo (en formato HHMM).
-Persons on board: Número total de personas a bordo.
-Pilot on command: Piloto al mando.
-Aircraft color and markings: Colores y marcas del avión. Aquí volvemos a poner el código ICAO y la variación (librería) que usamos.

Si queréis ampliar la información acerca de cómo rellenar un plan de vuelo y todos los códigos disponibles, podéis consultar el documento ENR 1.10- Plan de vuelo en la web de enaire.

En el apartado de Flight Route (tanto en FSInn como en FSX-Join) pondremos siempre sólo los puntos externos de salida y entrada del CTR (o ATZ). Por ejemplo, si queremos salir de Alicante (LEAL) por el norte, primero debemos pasar por N y luego dirigirnos a NE; pues bien, en el plan de vuelo sólo indicaremos la salida por NE. Nosotros como pilotos ya sabemos que debemos pasar primero por N, salvo que el ATC nos indique otra cosa, por ejemplo que tras el despegue nos diga: "Directo a NE", en este caso ya no hace falta que pasemos primero por N. También indicaros que en los aeródromos donde no hay puntos de notificación solemos utilizar un ATZ "virtual" de 5NM de radio con los puntos N, E, S y W. La forma de saber que hemos llegado a esos puntos, de manera aproximada, es manteniendo una velocidad estable y cronometrando el tramo.

  Por si tenéis curiosidad, así ven los ATC’s los planes de vuelo:  
   

EJEMPLOS DE PLANES DE VUELO:

Aquí tenéis unos ejemplos de planes de vuelo. Os pongo los campos más significativos, pero vosotros los tenéis que rellenar todos.

Para circuitos de tráfico:

En este ejemplo realizaremos, además de circuitos de tráfico, tomas y despegues en el aeródromo de La Juliana:

Departure: LEJU
Destination: LEJU
Flight Route: CIRCUITOS DE TRÁFICO
Alternate Airport: LETJ
Cruising Altitude/level: VFR
Remarks/other information: DOF/150521 REG/ECSKY OPR/AIRHISPANIA RMK/ALUMNO PPL VFR2/TOMAS Y DESPEGUES
Departure Time Estimated: 15:30
Departure Time Actual: 00:00
Estimated Time Enroute/total EET: 00:50
Fuel on Board/endurance:

0215 (incluye tiempo de vuelo, rodaje, esperas, reserva y vuelo al alternativo).

Para entrada y salida del CTR (vuelo local)

En el siguiente plan de vuelo le indicamos al controlador que nuestras intenciones de vuelo son salir del CTR de Granada por su punto de notificación N (ó Colomera por radio), posteriormente el vuelo se dirigirá fuera del CTR y luego regresaremos al aeródromo por el mismo punto de salida:

Departure: LEGR
Destination: LEGR
Flight Route: N//N (Sólo se ponen los puntos externos. Por ejemplo, en Alicante está definido el pasillo visual norte y para llegar a NE tienes que pasar antes por N,  pero este punto de notificación intermedio  “N” no se pone en el plan de vuelo)
Alternate Airport: LEMG
Cruising Altitude/level: VFR o A065
True Airspeed/cruising speed: 120 (Aproximadamente 104 nudos de indicada)
Remarks/other information: DOF/150521 REG/ECSKY OPR/AIRHISPANIA RMK/ALUMNO PPL VFR2/TOMAS Y DESPEGUES (le decimos al controlador, que si es posible, a la llegada nos gustaría hacer alguna toma y despegue).
Departure Time Estimated: 15:00
Departure Time Actual: 00:00
Estimated Time Enroute/total EET: 00:50
Fuel on Board/endurance: 0215 (incluye tiempo de vuelo, rodaje, esperas, reserva y vuelo al alternativo).

En este plan de vuelo (el caso del ejemplo) le indicamos al controlador que queremos llegar hasta N de Granada, darnos un paseo por fuera del CTR y volver a entrar por S y volver al aeródromo. Además practicaremos procedimientos de fallo de comunicaciones:

Departure: LEGR
Destination: LEGR
Flight Route: N//S (Sólo se ponen los puntos externos)
Alternate Airport: LEMG
Cruising Altitude/level: VFR o A065
True Airspeed/cruising speed: 120 (Aproximadamente 104 nudos de indicada)
Remarks/other information: DOF/150521 REG/ECSKY OPR/AIRHISPANIA RMK/ALUMNO PPL VFR2/FALLO DE RADIO (Le indicamos al controlador que nos gustaría practicar el fallo de radio)
Departure Time Estimated: 15:00
Departure Time Actual: 00:00
Estimated Time Enroute/total EET: 00:50
Fuel on Board/endurance: 0215 (incluye tiempo de vuelo, rodaje, esperas, reserva y vuelo al alternativo).

Para vuelo de viaje (aeródromos de salida y destino diferentes):

Departure: LEAL
Destination: LEVC
Flight Route: NE//S1
Alternate Airport: LEAB
Cruising Altitude/level: F085
True Airspeed/cruising speed: 140 (Aproximadamente 120 nudos de indicada)
Remarks/other information: DOF/150521 REG/ECSKY OPR/AIRHISPANIA RMK/ALUMNO PPL VFR2
Departure Time Estimated: 15:30
Departure Time Actual: 00:00
Estimated Time Enroute/total EET: 01:00
Fuel on Board/endurance: 03:00

NOTA: en los planes de vuelo reales no se pone nada de los puntos de salida y entrada. En AirHispania lo sabemos, pero aquí es obligatorio ponerlos para mejor operativa de los controladores.

Notas sobre el aeródromo alternativo:

El RCA (Reglamento de circulación aérea) define Aeródromo de alternativa como el aeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo.

Existen los siguientes tipos de aeródromos de alternativa: Aeródromo de alternativa post-despegue, Aeródromo de alternativa en ruta y Aeródromo de alternativa de destino.


En el formato ICAO del Plan de vuelo (FSX_Join) nos deja introducir dos aeródromos de alternativa, aunque para vuelos VFR, sólo es obligatorio consignar uno.

El aeródromo de salida se puede considerar siempre como un aeródromo alternativo, aunque no lo pongamos expresamente en el plan de vuelo.

Además, si tenemos problemas, podemos aterrizar en cualquier aeródromo, aunque no lo hayamos puesto como alternativo, sólo tenemos que cambiar el aeródromo de destino mientras volamos comunicándolo a control.

Y la pregunta es: si se puede ir al cualquier aeródromo cuando tienes un problema, ¿para qué tengo que poner alternativo?: la idea es que tenemos bien preparada la llegada a los aeródromos que ponemos como alternativos y nos aseguramos de que disponemos de suficiente combustible para llegar a ellos.

Existe la creencia de que es obligatorio que el aeródromo alternativo esté a más de 50 NM por si tienes problemas de méteo en destino. El que el aeródromo de alternativa esté situado siempre a más de 50 NM es una buena idea, pero no es obligatorio. En teoría, un buen piloto PPL VFR se asegura siempre antes de salir de que la méteo durante la ruta y en destino será favorable, si no, no sale, independientemente de la méteo que tenga en los alternativos.

Plan de vuelo con toma y despegue en otro aeródromo

Esta es la manera de hacer un plan de vuelo para Touch&Go (T&G o Toma y Despegue) en uno o más aeródromos antes de llegar a nuestro destino final. En otras épocas de AirHispania se han usado métodos diferentes, así que no os sorprenda si algún controlador os pide que presentéis el plan de vuelo de otra manera. Haced siempre caso a lo que os pida control.

En el apartado Remarks/Other information del plan de vuelo se pone: Touch and Go o Tomas y Despegues y los aeródromos en donde haremos T&G.

Imaginaros que queréis hacer la siguiente ruta: Salida de Tenerife Sur [GCTS], T&G en La Gomera [GCGM] e Hierro [GCHI], y destino La Palma [GCLA]

Haremos un plan de vuelo normal con salida en GCTS y destino en GCLA. Alternativo, por ejemplo, GCGM. Salimos de GCTS por W y llegamos a GCLA por S. Para T&G en GCGM entraremos por E2 y saldremos por W. Para T&G en GCHI entraremos por E y saldremos por NE.

Así quedaría el plan de vuelo:

Departure: GCTS
Destination: GCLA
Flight Route: W//S
Alternate Airport: GCGM
Remarks/other information: RMK/Touch and Go GCGM GCHI (si queréis añadir algo más en este campo, añadidlo después ya que, aunque el FSInn permite 70 caracteres, a los controladores el AHSRadar sólo nos muestra los 45 primeros caracteres aproximadamente y el resto no los vemos)

Por supuesto este es sólo el plan de vuelo que metemos en el FSInn. Es responsabilidad de cada uno tener su plan de vuelo operacional, con tramos, tiempos, rumbos, altitudes, cálculo de combustible, etc.

Cuando el controlador nos aprueba el plan de vuelo nos autoriza a la salida y al destino, pero no a hacer los touch&go.

Tal y como ocurre en la realidad, para los touch&go lo más importante es: Comunicar intenciones

Por ejemplo, estamos próximos a E2 de GCGM y queremos hacer T&G en GCGM entrando por E2 y saliendo por W. En el primer contacto con torre decimos: "La Gomera torre, buenas tardes. AHS225B próximo a E2, con información (letra del ATIS actual) a bordo, solicita autorización para T&G en su aeródromo entrando por E2 y saliendo por W". Recordad que el controlador podría cambiaros los puntos de entrada o salida o, incluso, no autorizar el T&G, aunque normalmente no vais a tener ningún problema.

También es posible, que a la salida de un CTR el controlador os pregunte cuál es vuestro próximo destino.

En la realidad, los T&G se suelen limitar a hacer circuitos de tráfico en tu aeroclub. Si intentas hacer un T&G en otro aeródromo tendrás que parar en plataforma para pagar las tasas y si paras, tendrás que hacer dos planes de vuelo.


 

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