Tipos de fallo de radio según el canal afectado:

El piloto oye a torre, pero torre no oye al piloto: El controlador sabe que el piloto está en fallo de radio por el transponder y porque realiza el procedimiento de fallo de radio. El controlador puede pedir al piloto que haga ciertas maniobras para asegurarse de que le oye e indicarles instrucciones por radio y con luces.
Torre oye al piloto, pero el piloto no oye a torre: el piloto debe conocer bien los procedimientos de fallo de radio y debe colacionar correctamente su situación e intenciones.
Fallo de radio en ambos sentidos.

Por otro lado, el fallo de radio puede ser:

Real: alguien le ha dado un tirón al cable de los auriculares y ha roto una o las dos clavijas (por ejemplo). Debemos estar preparados como pilotos ya que, para una vez que no es una práctica, deberíamos hacerlo bien.
Simulado: la iniciativa la puede tomar el ATC dejando de contestar al piloto o el piloto dejando de colacionar.

Fraseología por parte del piloto ejecutando el procedimiento de fallo de comunicaciones:

No son nada complicadas si se conocen los procedimientos de llegadas ó salidas establecidos en cada aeródromo para este tipo de incidencias. Lo importante es seguir comunicando nuestra posición e intenciones por la frecuencia correspondiente*. Esto lo tendremos que hacer, la primera vez, al detectar que no tenemos radio (por lo general es cuando el ATC deja de contestarnos tras realizarle sucesivas llamadas…) y posteriormente se debe de seguir comunicando cada vez que lleguemos a un nuevo punto a través de nuestra ruta prevista (como si estuviéramos en el canal UNICOM, que debemos de comunicar al llegar a un punto de notificación, al llegar al circuito fallo de comunicaciones, establecido en los diferentes tramos del circuito de tráfico, etc).

A esta comunicación especial siempre se le añade la colación: con fallo de radio y transmitiendo a ciegas; con lo que quedaría así: “Dependencia ATC que corresponda (ó para información de tráfico -LUGAR- si estamos en UNICOM), con fallo de radio y transmitiendo a ciegas, (lo que sea)…., INDICATIVO”; por ejemplo, un supuesto de entrada con fallo de comunicaciones al CTR de LEGR (donde se tiene posibilidad de entrada con FR por cualquiera de los puntos de notificación), con control ATC:

“LEGR_TWR, con fallo de radio y transmitiendo a ciegas, alcanzando punto S de LEGR, procedo a entrar al CTR a 4.000 pies, llamaré al llegar al circuito de fallo de comunicaciones, AHSXXXX”

(*) Se debe tener en cuenta que conforme abandonemos una zona de control y lleguemos a otra con diferente frecuencia debemos de cambiar la frecuencia de nuestra radio y seguir comunicando nuestras intenciones al nuevo ATC (ó UNICOM).

Simular las señales luminosas desde TWR a una aeronave en vuelo: Las luces ó señales luminosas que transmite la Torre en caso de que una aeronave presente fallo en las comunicaciones serán enviadas por su ATC, sólo al piloto concreto que tenga el fallo, a través de su programa Ahsradar. En ese momento al piloto le aparecerá en su pantalla uno de los diferentes iconos representativos de cada situación, que pueden ser, según el momento: “DESTELLOS ROJOS”, "LUZ ROJA FIJA", "DESTELLOS VERDES", "LUZ VERDE FIJA" ó “LUZ PIROTÉCNICA ROJA”.

		Los destellos rojos, una vez hemos alcanzado el circuito de fallo de comunicaciones, indican que no estamos autorizados a aterrizar en ese aeropuerto y por lo tanto, debemos de dirigirnos a otro alternativo.
		La luz roja fija, en el circuito de fallo de comunicaciones, indica mantener posición en el circuito de fallo de radio y esperar luces otra vez. A su debido tiempo se autorizará la aproximación.
		Los destellos verdes, en el circuito de fallo de comunicaciones, indican autorización para incorporarse al circuito de tráfico de la pista en servicio y final (NO PARA ATERRIZAR).
		La luz verde fija, en final, indica autorización de aterrizaje.
		La luz pirotécnica roja, se utiliza por el controlador para anular una autorización dada anteriormente. Por ejemplo, si ya estamos en final y la torre nos hubiera dado LUZ VERDE FIJA (autorizado para aterrizar) y posteriormente, antes de la toma, vemos una bengala roja (luz pirotécnica roja), tendremos que realizar motor al aire pues se nos estaría denegando la autorización dada con anterioridad para aterrizar. En este caso concreto, tras el motor y al aire, nos dirigiremos nuevamente al circuito de fallo de comunicaciones.

Si os habéis fijado, las tres primeras señales luminosas anteriores, siempre se dan por parte de TWR cuando la aeronave ya ha llegado al circuito de fallo de comunicaciones. Es decir, no espereis las señales luminosas en otro lugar que no sea en dicho circuito de fallo de comunicaciones, por ejemplo, en los puntos de notificación, ni mucho menos fuera del CTR…

Creo que también os queda claro que, si después de obtener destellos verdes, cuando estamos en final no nos dan ninguna luz, entonces no tenemos autorización para aterrizar y haremos motor y al aire y vuelta al circuito de fallo de radio.

Todos los aeródromos controlados, unos con mayor detalle y otros con menos, pero todos (lo podemos ver en las “Cartas de Aproximación Visual” y/o en “Datos de aeródromo”), tienen establecidos sus propios procedimientos para fallo de comunicaciones, por lo tanto siempre es obligatorio consultar y conocer cuáles serían estos procedimientos en los aeródromos que vayamos a utilizar. Dichos procedimientos nos aseguran la llegada al circuito de fallo de comunicaciones sin cruzar la pista ni QMS, ó entrar en las zonas de aproximación.

Si vamos a utilizar aeródromos no controlados y que no disponen de procedimientos publicados para fallo de comunicaciones (existen aeródromos privados que sí disponen de Cartas donde especifica el procedimiento concreto a seguir para sus usuarios), el circuito de fallo de radio se realiza ó bien realizando esperas (360) ó un pequeño circuito, siempre cerca de la Torre y a una altura máxima de 500 ft AGL. Para llegar a esa zona, que consideremos adecuada para realizar las esperas ó circuito en FR, no podemos cruzar la pista, ni el QMS, ni entrar en las zonas de aproximación de pistas. No se permiten las esperas o circuitos alrededor de la Torre, salvo que exista mucha distancia entre la Torre y la pista.

Antes de practicar fallo de radio hay cuatro cosas importantes que debemos asegurarnos que tenemos y comprendemos

El procedimiento de fallo de radio general: en la web de la escuela: Fallo de radio
El procedimiento de fallo de radio local del aeródromo: indicado en la carta de aproximación visual
El significado de las luces: en la web de la escuela: Señales luminosas

Dependiendo del momento en el que se produce el fallo de radio podemos tener:

Fallo de radio en circuito de tráfico (tanto en salida como en entrada): el piloto no debe continuar con su plan de vuelo y debe de dirigirse al circuito de fallo de comunicaciones en el mismo lado del campo donde se encuentra en ese momento. Esta maniobra es factible de realizar pues no conlleva entrar o cruzar zonas que requieren autorización ATC; pero, en el caso de que en ese lado del campo, no existiera publicado ningún circuito de fallo de radio, se deberá salir del CTR o del ATZ (preferiblemente, si es factible, para no cruzar la pista ni entrar en zonas de aproximación, por los mismos puntos de notificación consignados en el Plan de Vuelo, para salida o llegada a ese CTR/ATZ), para posteriormente volver a entrar en la zona de control de aeródromo por el/los punto/s especificados en el procedimiento publicado para fallo de comunicaciones y desde allí dirigirse al circuito de fallo de radio.
Fallo de radio en entrada: hacer el procedimiento publicado o el general.
Fallo de radio en corta final: se debe frustrar e irse al lado correcto del campo (en aeródromos en los que el fallo de radio se hace sólo a un lado del campo).

¿Y si un aeródromo no tiene procedimiento de fallo de radio?

Nos acercamos al aeródromo volando bajo si el terreno lo permite (a 500 AGL). Ya sabemos y tenemos en cuenta que en este caso Bender os puede penalizar por volar por debajo de 500 AGL.
Nos acercamos por donde menos molestemos, sin pasar nunca al otro lado del campo.
Hacemos 360 a la vista de torre y esperando luces.

El fallo de radio en LECU

El fallo de radio de LECU tiene un circuito muy concreto que entra por el Suroeste para con un circuito raro, pasar al sur de la torre.

Según el dibujo del fallo de radio en LECU, tras pasar la torre manteniendo 328ft AGL, se vuelve hacia el sur para incorporarse al circuito de tráfico.

En la realidad y a pesar de estar dibujado así, se hace de otro modo.

La torre espera que el “moscón”, (el avión), de vueltas cerca suya esperando las luces, es decir molestándole, así que lo que se hace es lo siguiente: Te incorporas al circuito de fallo de comunicaciones por el suroeste y lo haces completo (línea roja) a unos 328ft para que la torre te vea. Si estuvieses más alto no te verían. Una vez que has pasado cerca de la torre, viras al sur y te pones a dar vueltas al sur de la torre, pero cerca de esta (círculo verde) manteniendo los 328ft de altura y hasta que te den destellos verdes