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El OFP (Operational Flight Planning) es el plan de vuelo que nos hacemos nosotros para ayudarnos en la navegación y planificación del vuelo. Lo más importante es que lo hacemos nosotros, es para nosotros, podemos poner la información que queramos y en el formato que queramos, podemos añadir toda la información adicional que queramos... y nadie nos lo va a pedir, excepto en el curso VFR, donde os enseñaremos a hacer un plan de vuelo operacional. En la sección “Documentación adicional” del Curso PPL VFR hay un enlace Planificación vuelos VFR que es un manual de Eugenio Grigorjev que está bien, aunque no es la biblia en planificación de vuelos. Para esta tutoría vais a empezar a preparar cada uno vuestro OFP. Como queremos que aprendáis a hacerlo bien vamos a ser estrictos con el formato, con los datos y con la ruta, pero una vez pasada esta tutoría podéis hacer vuestro OFP como queráis. No os lo va a pedir nadie. Nota: el piloto es siempre responsable de su aeronave. Debemos revisar todos los cálculos y no fiarnos de una hoja de cálculo que podría tener errores. Debemos verificar siempre que la información que nos da esta hoja de cálculo es coherente Partes del OFPEl OFP en realidad son dos planes de vuelo: el plan de vuelo al aeródromo de destino y el plan de vuelo al alternativo. Si os fijais en el documento excell que se os ha enviado, cada plan de vuelo está en una hoja distinta y siempre se han de cumplimentar los datos del alternativo en el mismo excell, ya que de lo contrario el combustible necesario para el alternativo no sería contabilizado.
Vamos a Estudiar en detalle cada una de las partes del OFP. Para ello os proporcionamos un OFP de Sevilla a Córdoba con alternativo Granada. Cuando tengáis que crear vuestro OFP debéis basaros en éste. Consideraciones generalesEl texto que aparece de color rojo son valores que introducimos nosotros y que podemos cambiar. El texto que aparece de color verde son campos calculados y no se pueden cambiar. El texto de color negro son valores fijos. El fondo de color azul claro son espacios en los que podemos introducir texto. El fondo amarillo claro son celdas en las que introduciremos nosotros los valores a mano mientras volamos; pero esto ya lo veremos más adelante. Cada una de las hojas (la del PV principal y la del PV al alternativo) del fichero de Éxcel que os pasamos está protegida, pero sin contraseña. Si deseas modificar alguna celda protegida sólo tienes que entrar en el menú Herramientas, Proteger, Desproteger hoja y podrás modificar todas las celdas de la hoja de hayas desprotegido. Si quieres volver a proteger la hoja una vez finalizados los cambios entras en Herramientas, Proteger, Proteger hoja y te saldrá un ventana. No toques nada en esta ventana y no pongas contraseña. Símplemente pulsa intro. La cabecera
Los campos Aeronave, Matrícula y motor los rellenamos con la aeronave que vamos a volar. Consumo: Aquí pondremos lo que consume realmente nuestra aeronave en vuelo de crucero. Es el valor que calculamos en la práctica de la tutoría anterior. Rellenaremos los aeródromos de salida, llegada y alternativo y la hora de salida Z estimada. Hora de llegada: es un campo calculado. Tiene en cuenta la hora de salida y el tiempo de tu ruta. La rutaLa ruta es uno de los apartados más importantes y es en el que deberemos llevar más cuidado.
Primero vamos a ver qué quiere decir cada línea de esta ruta. Nuestro aeródromo de salida es Sevilla. La primera línea de la ruta nos dice que desde Sevilla iremos a Brenes, que es el punto de notificación N (November). Para ir del aeropuerto de Sevilla a Brenes vamos a llevar una indicada de 120 nudos, mantendremos 1000 AMSL y rumbo 009 durante 11 millas, para lo que emplearemos 5 minutos y medio aproximadamente (depende del procedimiento de salida que nos den). La segunda línea nos dice que, una vez que hemos llegado a Brenes, iremos a Villanueva del Río y Minas. Para ir de Brenes a Villanueva del Río iremos a 110 nudos (porque estamos ascendiendo) y llegaremos a 3500 pies. Mantendremos rumbo 060 durante 10 millas, para lo que emplearemos unos cinco minutos. Está claro que hasta Brenes mantendremos 1000 pies AMSL, pero que no podemos pasar de golpe de los 1000 pies de ese tramo a los 3500’ que requiere el nuevo tramo. En este caso ya suponemos que mantenemos 1000 pies hasta Brenes y que una vez en este punto iniciamos un ascenso a 3500’. Por tanto, la primera parte del tramo de Brenes a Villanueva será un ascenso y el resto del tramo mantendremos 3500 pies AMSL. Vamos a ver cada uno de los campos en detalle: Tramo: es el nombre del punto final del tramo indicado en cada línea de nuestro plan de vuelo. IAS: es la velocidad indicada que mantendremos durante ese tramo. Altitud: Indica la altitud que llevaremos durante la mayor parte del tramo. Está claro que para alcanzar esta altitud es posible que tengamos que hacer un ascenso o descenso al inicio del tramo. Lo que no debemos hacer es un cambio de altitud a mitad del tramo. Si necesitamos hacer este cambio de altitud, nos crearemos un nuevo punto intermedio. Rumbo: es el rumbo que deberemos mantener durante todo ese tramo. Claro, que esto es con viento en calma, con viento de costado deberemos corregir nuestro rumbo para dirigirnos a nuestro punto de destino. Como no podemos saber el viento que tenemos de costado, lo que se suele hacer es, justo al inicio del tramo, orientar nuestra aeronave con el rumbo marcado para ese tramo, tomar una referencia en el horizonte y dirigirnos a esa referencia (y mejor si tomamos otra a medio camino y mantenemos las dos alineadas). Parcial: es la distancia que recorreremos en ese tramo. Normalmente será una distancia en línea recta, pero si vamos siguiendo la costa o un río o una carretera, será la distancia real recorrida. Acum: es la distancia acumulada desde el inicio de nuestro plan de vuelo. ETE: (Estimated Time Enroute). Es el tiempo que vamos a emplear en realizar ese tramo. Se calcula en base a la distancia (Parcial) y a la velocidad (TAS). Este tiempo no coincidirá con el previsto si tenemos componente de viento de cara o de cola, por ello es importante seleccionar puntos visuales que sean fáciles de localizar como final de tramo. ETA: (Estimated Time to Arrival). Este campo se rellena a mano mientras estamos realizando el vuelo. Si cuando iniciamos el tramo de Brenes a Villanueva son las 12:10, como sabemos que este tramo va a ser de 5 minutos, apuntaremos 12:15, que será la hora prevista de llegada a Villanueva. RTA: (Real Time of Arrival). Al igual que en el campo anterior, se rellena a mano durante el vuelo. Es la hora de llegada real. Siguiendo el ejemplo anterior, si llegamos a Villanueva a las 12:17, en vez de a las 12:15 previstas en el ETA, apuntaremos 12:17 y ya nos haremos una idea de que en ese tramo hemos tenido viento de cara. A esta hora real de llegada al punto, le sumamos el tiempo estimado en recorrer el siguiente tramo y anotamos la nueva ETA en la casilla correspondiente. De esta forma no acumulamos los posibles retrasos o adelantos. TAS: (True Air Speed): es un cálculo sencillo de la velocidad verdadera. Se le añade a la velocidad indicada, IAS, un 2% por cada 1000 pies de altitud. Al final de la ruta tenemos totalizados la distancia recorrida: 68 NM y el tiempo estimado que emplearemos: 33 minutos. ObservacionesAquí solemos incluir la carga, que es el peso de los pasajeros más el equipaje y que es el peso con el que cargaremos nuestra aeronave en el simulador. También tenemos el resultado del cálculo de combustible que veremos en detalle en el siguiente punto. CombustiblePara el cálculo de combustible tenemos en cuenta lo siguiente: Reserva: legalmente estamos obligados a aterrizar siempre con combustible suficiente para 45 minutos más de vuelo. Salida, llegada y espera: se calcula un gasto de 10 minutos de combustible para rodaje en salida, otros 10 minutos para rodaje en llegada y 10 minutos más para posibles esperas. Estimado de vuelo: es el tiempo estimado en vuelo (con viento en calma) que hemos calculado al final del apartado de nuestra ruta. Tiempo máximo al alternativo: es el tiempo estimado para llegar al alternativo en el peor caso, es decir, suponiendo que hacemos un motor y al aire en el aeródromo de destino. Es el valor que hemos calculado como total en la hoja del plan de vuelo al alternativo. Por último, os recordamos la importancia de hacer siempre el cálculo de combustible, aunque en aviación ligera siempre se suele cargar a tope siempre que nuestra aeronave no supere el peso máximo en despegue. Notas variasAquí añadiremos todas las notas que creamos convenientes para poder ejecutar correctamente nuestro plan de vuelo. El alternativoComo veis, la hoja del plan de vuelo al aeródromo alternativo es igual a la del aeródromo de destino teniendo en cuenta algunas consideraciones. El inicio del plan de vuelo al alternativo es suponiendo el caso más desfavorable, es decir, se calcula desde un hipotético motor y al aire en nuestro aeródromo de destino. La reserva y los tiempos de rodaje y espera son únicos, por lo que sólo se tienen en cuenta una vez, en el plan de vuelo principal.
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