Nivel, altitud de transición..........

QNH.-   Es el valor de la presión atmosférica en un determinado lugar y momento, corregida para referirla a nivel del mar.

Es la más conocida, es la que dan en los telediarios y la que indican la mayoría de los barómetros que ponemos de adorno en las casas.

Si, estando en plataforma, calamos el altímetro con la QNH, nos indicará la altitud del aeródromo sobre el nivel del mar.

QFE.-   Es el valor de la presión atmosférica en un determinado lugar y momento, sin corregir a nivel del mar.  

Si la conociéramos y, estando en plataforma, calibráramos el altímetro con ella, la lectura sería de cero pies.

Si calamos con la QFE del aeródromo aterrizaremos con una indicación de cero pies.

Mejor, por ahora, nos olvidamos de ella.

QNE.-   Es un valor medio estándar de la QNH.  Se ha fijado en 1013 milibares (más correctamente hPa hectoPascales) y, en Estados Unidos, su equivalente 29,92 pulgadas de mercurio. 

NOTA: En simulación, cuando volemos en CAVOK, debemos calar el altímetro con el QNE.

El altímetro.-  Es el instrumento con el que sabemos a qué altitud estamos volando.

No es más que un barómetro. Es decir, mide el peso de la columna de aire atmosférico que tenemos encima.

Mecánicamente está construido de forma que, si la presión aumenta, la aguja girará en sentido contrario a las agujas del reloj y, si disminuye, en el sentido de las agujas del reloj.

Se gradúa en miles de pies y, como se ha visto, a menor presión mayor altitud indicada. Lógico ¿no? Cuanto más alto volemos, menos atmósfera tenemos por encima.

Dispone también de un botón que permite calibrarlo para compensar las variaciones de la presión atmosférica. El dato de presión utilizado se ve en la llamada ventanilla de Kollsman.

Antes de emprender el vuelo ajustamos el altímetro con la presión QNH del lugar.

Veremos en el altímetro la altitud del campo, como se ha dicho.

¿Y si no la sabemos? Sí, claro, hay un truco para el caso de que no sepamos la presión QNH porque el aeródromo no tenga servicio meteorológico.

Como sabemos por las cartas la altitud del AD, calaremos el altímetro para que indique esa altitud.  En la ventanita podremos leer el valor de la QNH.

Esta calibración nos dará altitud sobre el nivel medio del mar (AMSL). No nos va a indicar la altura sobre el terreno.

Eso sólo lo haría un radioaltímetro que da directamente indicación de la altura sobre el terreno (AGL), y los aviones pequeños no llevan.

La altitud indicada calando el altímetro con la QNH como hemos visto será correcta mientras no nos desplacemos a una zona en que haya otra QNH que, normalmente, ni siquiera conoceremos.

¿Cómo asegurar la separación vertical entre aviones que, procediendo de diferentes lugares lejanos, trae cada uno una QNH diferente?

Es cierto que pueden ir calando sus altímetros con la información de aeródromos cercanos; pero esto no es suficiente garantía.

La autoridad competente ha fijado una determinada altitud sobre el nivel del mar llamada Altitud de Transición.

En España es de 6000’ excepto Granada con 7000’ y Madrid con 13000’

Por debajo de esta TA (Transition Altitude) llevaremos el altímetro calado con la QNH según hemos visto.

Hablaremos de altitud en pies.  Aquí se vuela casi exclusivamente en visual y lo único que puede hacer el piloto, aparte de ir con los ojos bien abiertos, es calar el altímetro con la QNH más cercana que pueda conseguir, como se ha dicho.

Por encima de la TA todos los aviones calarán el altímetro con la QNE (1013 hPa).

Con esto se consigue que todos los aviones tengan la misma indicación en sus altímetros para una misma altitud aunque varíe la presión atmosférica (QNH).

En esta zona se habla de Niveles de Vuelo (FL). Una indicación de 18000’ será  FL180.

En ambos casos se volará a la altitud o nivel requerida por el control ATC o por las normas que apliquen en cada caso.

Entonces… ¿Un determinado nivel de vuelo (FL) no corresponde a una altitud fija?

Pues no, la altitud real será diferente según varíe la presión atmosférica.

Sabiendo que el altímetro no es más que un barómetro, es fácil deducir que si la presión atmosférica es menor que la estandard, estaremos volando más bajos del FL indicado en el altímetro, y más altos si la presión es mayor de la estandard.

Y si la presión es muy baja… al tener una indicación de altitud mayor que la real  podríamos tener problemas en el descenso por volar más bajos de lo que indica el altímetro.

Para evitar eso, la dependencia de ATC define también un Nivel de Transición, por encima de la Altitud de Transición. Es el FL mínimo utilizable en vuelo de crucero. Se suele incluir en la información ATIS.

Durante el descenso, calaremos el altímetro con la QNH del lugar al llegar al Nivel de Transición correspondiente.

La diferencia entre este Nivel de Transición y la Altitud de Transición es lo que se conoce como Capa de Transición.  Tiene alrededor de 1000’ y nos da margen para que no lleguemos a alturas peligrosas antes de calar con la QNH.

Pero ¿cómo podemos asegurar esto si la presión atmosférica no es siempre la misma?

Está todo previsto.

Mientras que la altitud de transición (TA) es fija para un lugar determinado, el Nivel de Transición se determina para cada aeropuerto en función de la QNH de ese momento, de forma que la Capa de Transición sea de unos 1000’

Por ejemplo, si la Altitud de Transición está fijada en 6000’ y queremos mantener una Capa de Transición de 1000’, el Nivel de Transición sería  FL095 si la QNH  ronda los 950 hPa, mientras que sería FL065 para una QNH en torno a los 1040 hPa.

Recordad, manteniéndose siempre la Capa de Transición de 1000’.

Al descender por debajo este Nivel de Transición cambiaremos, como ya se ha dicho, el ajuste del altímetro a la presión real del lugar, QNH, con la seguridad de no encontrarnos nunca por debajo de la Altitud de Transición.

Habréis comprendido que, con todo este jaleo (ya habéis visto: los que ascienden van con QNE, los que descienden con QNH... ), no es nada conveniente mantener una altitud de crucero dentro de la Capa de Transición.

Y no olvidéis que no es función del controlador separaros del terreno…

El que quiera profundizar en el tema de niveles de transición puede ver el punto 4.2.12.2 del Reglamento de Circulación Aérea, página 173/696 del documento pdf que se puede encontrar en la web de AirHispania y las Definiciones al principio de dicho Documento.