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Soluciones Test General |
Responder a las preguntas de los siguientes 12 apartados (cada uno con una ó varias cuestiones), con el temario por delante,
1. Indicador de succión:
a) .-¿Qué marca?
Marca la presión de vacío o succión necesaria para el buen funcionamiento de los instrumentos giroscópicos. Una bomba de vacío crea una corriente de aire que mantiene girando los instrumentos giroscópicos como lo son, por ejemplo, el horizonte artificial, el indicador direccional ó brújula giroscópica y el indicador de viraje.
b).-¿Qué debe marcar?Debe marcar entre 4,5 y 5,5 pulgadas de mercurio (zona verde). Una baja succión durante un periodo largo de tiempo puede indicar un fallo del regulador de vacío, y si falla, los instrumentos que estén conectados al sistema, fallarán también pero no dejarán de funcionar, por lo que podemos no darnos cuenta de forma inmediata.
Los demás instrumentos, funcionan por la presión atmosférica que se mide a través de las tomas estáticas (el anemómetro, además, por la presión de impacto recibida a través del tubo Pitot), pero esto es otra historia. Valdría la pena que le echéis un vistazo. Para todo esto, es muy bueno el siguiente manual http://www.manualvuelo.com/INS/INS20.html |
2. Luces:
a) .-¿Que son las Strobe lights?, ¿Cuando las debo de encender?
Las strobe lights ó luces estroboscópicas, son luces destellantes de alta luminosidad. El objetivo de estas luces no es otro que el de que los demás tráficos nos vean rápidamente. Son como flashes continuos blancos. En general, las strobe lights no se deben encender hasta que se entra en la pista para despegar y, por lo tanto, también deben de apagarse al salir de la misma. ¿Por qué?. Porque son tan potentes que, en tierra y dependiendo de la intensidad de la misma, que es fija pero distinta para cada avión, molestan muchísimo. Aunque en VFR no se nos dará el caso, estas luces se apagan cuando se vuela dentro de formaciones nubosas para evitar deslumbramientos.
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b) .-¿Que son las Beacon lights?, ¿Cuando enciendo las Beacon?
Son unas luces rotatorias, de color rojo, que sirven (además de para que seamos vistos) para indicar que el avión está energizado y con los motores arrancados o a punto de arrancar. Aunque por lo general la luz beacon se enciende antes del arranque del motor para indicar que hay actividad en el avión y que se va a proceder a su puesta en marcha, en algunas aeronaves de aviación ligera (sobre todo las más antiguas, dado que la capacidad de la batería es muy limitada) las luces Beacon se encienden inmediatamente después de arrancar el motor. En el POH o en las Checklist podrás comprobar en qué momento se deben encender en tu aeronave.
3. Indicador de viraje y Coordinador de giro:
a).- ¿Cómo aseguro un tiempo de viraje determinado mediante el uso de estos instrumentos?
Cuando las alas del avioncito del indicador de viraje coincidan con las marcas L ó R estaremos virando a 3º/seg (viraje standard para aviones ligeros). Para que además el mismo viraje sea coordinado deberemos mantener en el centro la bola del coordinador de giro.
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b) .-¿Para qué sirve la bola del coordinador de giro y como corrijo las desviaciones?
Para indicarnos si el viraje es “coordinado”, si el avión "derrapa", o si "resbala". En el desplazamiento lateral cuando se realiza un derrape por fuerza centrífuga excesiva, se corrige aumentando la inclinación, disminuyendo el régimen de viraje, o una combinación de ambos; mientras que en el resbale por falta de suficiente fuerza centrífuga, se corrige disminuyendo la inclinación, aumentando el régimen de viraje, o una combinación de ambos. La calidad del viraje viene determinada por el centrado de la bola en el mismo, y la regla para centrarla es simple “PISA LA BOLA”. Esto quiere decir que si la bola se va a la derecha, piso la bola, es decir meto pié derecho, y si se va a la izquierda la piso con el izquierdo. Con esa actitud centro la bola para no derrapar ni resbalar.
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4. Indicador de rumbo, mosca o camello:
a).- ¿Dónde se encuentra situada?
En el indicador de dirección ó brújula giroscópica.
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b).- ¿Qué es y para qué sirve?
Es un pequeño señalador de posición de rumbo a forma de percha invertida, regulable mediante el botón situado abajo a la derecha del indicador de dirección de la C182S. Es fundamental en los vuelos de circuito de tráfico, colocarla en el rumbo de la pista en servicio (por la que se va a despegar ó aterrizar), para tener referencias de la situación de la pista con respecto al avión. En vuelo se utiliza para marcar el rumbo a seguir y no desviarnos del mismo.
5. Compensadores:
a).- ¿Qué son?
Son unos mecanismos, que permiten que las superficies de control (alerones, timón de dirección ó timón de profundidad) se mantengan en una posición fijada por el piloto, liberándole de una atención continuada a esta tarea. Aunque no todos los aviones disponen de todos ellos, los compensadores se denominan según la función o superficie a la que se aplican: de dirección, de alabeo, o de profundidad.
En cabina, estos mecanismos se regulan a través de unas ruedas graduadas localizadas en el pedestal del avión. En la C182S de la Escuela sólo disponemos de compensador de profundidad ú horizontal y en cabina se acciona a través de la rueda vertical.
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b).- ¿Para qué sirven?
El piloto consigue la actitud de vuelo deseada mediante los mandos que actúan sobre las superficies de control, lo cual requiere un esfuerzo físico por su parte; imaginemos un vuelo de un par de horas sujetando los mandos y presionando los pedales para mantener el avión en la posición deseada. Para evitar este esfuerzo físico continuado, que podría provocar fatiga y falta de atención del piloto, con el consiguiente riesgo, el avión dispone de compensadores.
¿Os imagináis un avión que tiende a caer y hay que estar tirando de los cuernos para mantenerlo en horizontal?. Al principio los brazos pueden realizar esa fuerza, pero pasan los minutos, todo sigue igual y los brazos se cansan. O suponed el caso de tener que realizar corrección con el pié porque el avión tiende a irse hacia un lado. Exactamente lo mismo.
c).- ¿Cómo se utilizan?
Lo que tengo que hacer es trimar/compensar el avión para corregir el pitch (ángulo de ataque en el eje vertical) hasta que soltando los mandos el avión adopte la actitud que quiero que tenga, y lo mismo con el compensador horizontal.
Lo que no se puede ni se debe de hacer, es subir o bajar con el trim. Para eso están los cuernos. Si nos dedicamos a ascender o descender con el trim ó compensador, nunca seremos capaces de mantener el avión en la actitud deseada y la aeronave se comportará como un yoyó. Además en el compensador no se notan las sensaciones de la aeronave: en los cuernos podemos notar la fuerza del aire sobre las superficies de control (evidentemente esto no ocurre en nuestro simulador).
6. Variómetro:
a).- ¿Puedo estar descendiendo con un variómetro positivo?
En general no, salvo cuando se realiza un cambio de actitud ya que hay un retraso en la marcación del instrumento
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b).- ¿Puedo estar ascendiendo con un variómetro negativo?
Igual que la anterior
c) .-¿Puedo estar descendiendo con un pitch positivo en el horizonte artificial?
Sí. Por ejemplo, si entramos en pérdida, podríamos descender con un ángulo positivo en el horizonte artificial. También en aproximación final podemos ir con un pitch positivo en vuelo muy lento para la toma, mientras estamos descendiendo hacia la pista. Esto se aprecia claramente en los aviones grandes que hacen el descenso final con el morro elevado.
7. Paso de hélice:
a).- ¿Qué es?
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En la Cessna es un mando que nos permite ajustar el ángulo de ataque de las palas de la hélice.
b).- ¿Para qué sirve?
Sirve para modificar la resistencia que ofrecen las palas y variar las revoluciones y el rendimiento del motor. Ajustando un paso de hélice largo (como la quinta marcha en un coche) en vuelo de crucero se consigue menos desarrollo de potencia y menos revoluciones. Ajustando un paso corto (como la primera de un coche) para despegue y ascensos, se consiguen más revoluciones y mejor desarrollo de la potencia.
Para profundizar en este tema puedes visitar en Manual de Vuelo en estos enlaces:
http://www.manualvuelo.com/SIF/SIF32.html
http://www.manualvuelo.com/SIF/SIF33.html
8. Altitudes/Niveles de vuelo. Teniendo sólo en cuenta la derrota que nos llevaría de un punto a otro, contesta razonando las respuestas:
a).-¿Puedo volar de LECU a LEAL a FL080?.
Sin entrar en detalles sobre posibles límites de altitud ó restricciones al vuelo que pudieran existir en la ruta entre los dos aeródromos, y considerando F080 como nivel de crucero en el plan de vuelo, no se puede volar a dicho nivel ya que al ser una derrota hacia el ESTE, en un vuelo VFR le corresponde una altitud/nivel de vuelo que debe ser IMPAR+500. En este ejemplo, una altitud o nivel de vuelo correctos serían 5.500 pies AMSL con QNH (A055 en el plan de vuelo) ó FL075 -nivel de vuelo 7500 pies AMSL con QNE- (F075 en el plan de vuelo), respectivamente.
b).- ¿Y de LEAL a LEAB a 5000 pies?.
En este caso la derrota sería hacia el Oeste, por lo que tampoco se puede volar a esa altitud. Para derrotas al Oeste, los vuelos VFR adoptarán una altitud/nivel de vuelo PAR+500(mirar el gráfico de abajo). En este ejemplo, una altitud ó nivel de vuelo correctos serían 4.500 pies AMSL con QNH (A045 en el plan de vuelo) ó FL085 -nivel de vuelo 8500 pies AMSL con QNE- (F085 en el plan de vuelo), respectivamente.
Para que no se os olvide esta regla recordad que desde Madrid, si volamos hacia el Oeste, iremos dirección Portugal (con P de PAR). Si por el contrario, volamos hacia el Este, iremos dirección a Italia (con I de Impar). Y en VFR, siempre añadiremos 500 pies.
9. Documentación sobre aeródromos:
a).- ¿Cuál es el rumbo de la pista 09 de LEGR?. ¿Por qué?
091°. Por ser esta la dirección desde cabecera hasta el final de la pista.
La respuesta no es 89.46, ya que siempre usamos rumbos magnéticos. No vamos a ponernos a hacer cuentas mientras volamos ;-)
b).- ¿Cuál es la frecuencia de rodadura de LEGR?
121.70
c).- ¿Cuál es la pista principal de LEGR? ¿Por qué?
La 09 por ser la única que dispone de sistema de aproximación de precisión CAT I para vuelos instrumentales.
10. Plan de vuelo
a) .-En un supuesto vuelo LEZL-LEJR, derrota prevista 180º ¿Que valores de altitud/nivel de vuelo podrías consignar en el campo “Altitud de crucero”, según si nuestro vuelo se realizara por debajo ó por encima de la altitud de transición (pon un ejemplo para cada caso).
En VFR, con derrota 180º hay que adoptar una altitud/nivel de vuelo PAR+500. Serían correctos consignar en el Plan de Vuelo: A045 ó F085, respectivamente. Fijaos que no he puesto F065, el motivo es que dicho nivel se encuentra en la capa de transición, entre la altitud y el nivel de transición y es una zona donde los aviones que ascienden por encima de la altitud de transición van con QNE y los que van a descender por debajo de dicha altitud ya lo hacen con QNH, por lo que es una zona poco segura para mantenerse en un vuelo de crucero, por estar comprometida la seguridad en las altitudes.
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b).- ¿Qué se debe de indicar en el campo Hora Estimada de Salida?
Independientemente de la hora que figure en el simulador, que siempre será un horario diurno para vuelos VFR, en el Plan de vuelo se consignará la hora real a la que vayamos a efectuar nuestro vuelo, en formato zulú.
c) .-¿Cómo se calcula el combustible mínimo que se ha de cargar en el avión para realizar el vuelo? ¿Cómo se consigna este dato en el Plan de vuelo?.
El combustible mínimo se calcula sumando los tiempos de los siguientes factores:
· Tiempo previsto de duración del vuelo principal, al que se le suma,
· Tiempo previsto de duración del vuelo desde el destino previsto hasta el alternativo, más,
· Tiempo previsto desde la puesta en marcha de motor, rodaje en salida, esperas, rodaje en destino hasta calzos puestos. En AHS, se añaden 30 minutos.
· Reserva obligatoria, se añade a los anteriores, el combustible equivalente a 45 minutos de vuelo.
Para que sirva de ejemplo vamos a dar unos valores ficticios a los tiempos de duración del vuelo principal y al alternativo:
· Duración del vuelo principal: ………………………………… 1 hora y 15 minutos.
· Duración del vuelo al alternativo ……………………………. 50 minutos.
· Rodaduras, esperas ………………………………………….. 30 minutos.
· Reserva obligatoria …………………………………………… 45 minutos.
Todo lo anterior suman ………………………………………………….. 220 minutos
Esos 220 minutos totales, pero expresados como horas y minutos <HHMM> (0340 en el ejemplo), es lo que debemos de consignar en el plan de vuelo, en el caso de llevar el combustible mínimo. En aviación general lo normal es llevar el máximo combustible posible dependiendo de la carga que se transporte.
Teniendo en cuenta un consumo medio de 12 Gal/hora para la C182S, para el caso del ejemplo cargaríamos, como mínimo, 44 Galones de combustible.
d).- ¿Qué pongo en RMK (Observaciones) en el FP mientras sea alumno VFR?
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En AirHispania, mientras estemos en la escuela, consignamos aquí la última tutoría que tengamos completada.
11. En plataforma:
a) ¿Cómo debe de estar el motor del avión la primera vez que llame a la dependencia ATC para aprobación del FP?. En vuelos VFR debe estar en marcha.
Listo para rodar y con información ATIS actualizado
b) ¿Y el transpondedor?. Debemos ponerlo en 7000 modo S.
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Hasta comunicación del ATC en 7000 y en modo S (Sierra).
c) ¿Qué frase debo utilizar para esa primera comunicación con la dependencia? [saludo] torre [dependencia], [nuestro indicativo]
AHS003C: Torre de Cuatro Vientos, muy buenas tardes, AHS003C en plataforma, con información (letra del ATIS actual) a bordo y con plan de vuelo visual
- local de una hora,
- de Cuatro Vientos a XXX,
- para prácticas de circuito de tráfico,
- nuestras intenciones según plan de vuelo, solicito instrucciones para rodar.
12.- METAR. Codifica los siguientes informes meteorológicos de aeródromo:
a) Informe del aeródromo de Santiago de Compostela, emitido el día 25, a las 21:00 horas local (horario de verano), viento 2 kt con dirección variable, temperatura 19 C, humedad 88%, presión 1019 hPa, visibilidad 10 km o más, sin nubes por debajo de 1500 m y sin presencia de cumulonimbus.
| LEST 251900Z VRB002kt CAVOK 19/16 Q1019 |
b) Informe del aeródromo de Girona, emitido el día 25, a las 19:00 UTC (horario de verano), viento 1 kt del oeste, temperatura 17 C, humedad 77%, presión 1018 hPa, visibilidad 10 km ó más , escasas nubes a una altura de 3.000 ft
| LEGE 251700Z 27001kt 9999 FEW030 17/13 Q1018 |
c) Informe del aeródromo de Atlanta (KATL), emitido el día 25, a las 19:00 UTC (horario de verano), viento de 9 nudos del norte-noreste, temperatura 19 C, humedad 88%, presión 1016 hPa, visibilidad 3,2 km, cielo nuboso a 700 pies, cielo nuboso a 1.000 ft, cielo cubierto a 2.000 pies, lluvia ligera, neblina. No se esperan cambios significativos.
| KATL 251900 VRB09kt VRB000/045 3200 BRK007 BRK010 OVC020 -RA BR 19/16 Q1016 NOSIG |
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