Seis preguntas que no deberíais tener problemas para responder.
1.-: Nombra, en orden, los diferentes tramos de un circuito de tráfico.
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1ª |
Viento de cara - Viento cruzado - Viento en cola - Base y Final |
2.-: ¿Cómo sabe Torre que la información ATIS que tenéis es la más reciente?
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2ª |
Porque el ATIS incluye una letra en "alfa-bravo" que se cambia con cada actualización. Se actualiza siempre que haya cambiado el METAR ó se introduzca nueva información por el ATC. |
¿Te gustaría oír un ATIS real? Aquí tienes uno de LEVC con su transcripción.
3.-: Si estáis en plataforma y no podéis conocer el QNH ¿Podríais calar el altímetro correctamente?
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3ª |
Sí, mirando en la Carta de Aproximación Visual la elevación a la que se encuentra el aeródromo y ajustando hasta obtener la lectura de dicha altitud en el altímetro. Eso de que haya dos modos de calar el altímetro no es casualidad. El procedimiento correcto sería calar el altímetro con el QNH que nos dan y comprobar que la altitud que marca coincida con la publicada para plataforma, de esta manera nos aseguramos que el altímetro funciona bien. |
4.-: En FSInn/FSX-Join se consideran dos modos de funcionamiento del Transpondedor, en espera: S (Standby, que se le suele llamar modo sierra) y conectado: C (charlie). ¿Cuándo se utiliza cada uno de estos dos modos? ¿En qué se diferencian?
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4ª |
En plataforma tendremos modo Sierra, pasaremos a Charlie al entrar en pista y de nuevo a Sierra al liberar pista. En C envía información adicional. Recordad que aunque se le llama modo sierra, en el transponder no existe este modo y realmente es en Standby. Cuando un transponder está en Standby, el aparato está encendido, pero no funcionando. Por último, recordad que si rodando por un aeródromo cruzáis una pista debéis poner modo C mientras cruzáis esa pista. |
5.-: Si el controlador, al aterrizar, os dice: Notifique en corta final ¿Cuándo lo haríais?.
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5ª |
En el momento en que o nos autorizan a aterrizar o tenemos que hacer motor y al aire. En VFR el piloto decide cuándo.
Vamos a explicar esto con más detalle:
Una aeronave está autorizada a viento en cola derecha de la 28 y llama a torre porque está listo para virar a base.
AHS123C: Listos para virar a base, AHS123C
TORRE : AHS123C autorizado a final de la 28
Una vez en final de la 28, AHS123C comunica su posición
AHS123C: En final de la 28, AHS123C
Resulta que hay una aeronave que va delante de AHS123C y que está a punto de aterrizar, por lo que el controlador no puede autorizar a aterrizar a AHS123C hasta que esa aeronave haya aterrizado y abandonado la pista. En este caso torre contestará:
TORRE : AHS123C notifique en corta final
o, también podría decirle:
TORRE : AHS123C continúe. Ya le aviso, su precedente está aterrizando |
6.-: ¿Cuando debe de comunicar un piloto “en el aire”?
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6ª |
Por lo general, sólo debe de utilizarla el piloto cuando las comunicaciones las realiza a través del canal UNICOM y serviría para avisar a otras aeronaves pendientes de despegar de que ya está libre la pista. Excepcionalmente, un ATC, para gestionar mejor el tráfico, le puede solicitar al piloto que tras el despegue comunique “en el aire”, entonces y sólo cuando el ATC lo requiera, se hará dicha comunicación.
La comunicación “en el aire”, se debe de realizar después del despegue, con rumbo de pista y una vez alcanzados 500 pies de altura ó haber sobrevolado completamente la pista (lo que ocurra último). |
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